Χωρίς καμία διάθεση τρομολαγνείας, αλλά για φανταστείτε: η Ελλάδα σεισμογενής χώρα είναι, υποθετικά ότι γίνεται ένας σεισμός και διακόπτεται η λειτουργία ενός συρμού του μετρό ή του ηλεκτρικού. Ή να μην πάρουμε το παράδειγμα του σεισμού, αλλά κάποιας άλλης, έκτακτης κατάστασης, στην οποία οι επιβάτες θα πρέπει να βγουν από το τρένο και να περπατήσουν κατά εκατοντάδες σε  κάποιο τούνελ για να βρουν μια διέξοδο διαφυγής. Ούτε οι εργαζόμενοι έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση για να οδηγήσουν όλον αυτόν τον κόσμο, που μπορεί σε ένα τρένο να είναι και 1.200 άτομα, σε ασφαλές σημείο, αλλά ούτε και ευκρινείς πινακίδες υπάρχουν στα τούνελ για να δει κανείς προς τα πού είναι η έξοδος κινδύνου. Κι αυτή είναι μία μόνο από τις δυσλειτουργίες, για να το πούμε κομψά, στο μετρό και τον ηλεκτρικό της Αθήνας, όπως λέει στο Kosmodromio ο Δημήτρης Γουρτής, μέλος της Επιτροπής Υγιεινής και Ασφάλειας Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ.

Πολλοί οδηγοί δεν έχουν κάνει ποτέ άσκηση με την πυροσβεστική ή το ΕΚΑΒ

Ο Δημήτρης Γουρτής είναι οδηγός σε συρμό της Γραμμής 1, του ηλεκτρικού δηλαδή, εδώ και 20 χρόνια. Είναι μια δουλειά με αυξημένες ευθύνες – «καμιά φορά με ρωτάει η γυναίκα μου πώς πήγε η μέρα στη δουλειά και της απαντάω ότι αν κάτι δεν πάει καλά, θα με δει στα κανάλια», λέει χαρακτηριστικά. Η βάρδια ενός οδηγού πολλές φορές ξεκινάει από τις 4 τα ξημερώματα και θα πρέπει να γίνει μια προετοιμασία. Να μπει το τρένο μπροστά, να ελεγχθούν τα φρένα, οι πόρτες αν ανοίγουν και κλείνουν σωστά. Εάν διαπιστωθούν προβλήματα, ο συρμός δεν ξεκινάει μέχρι να επισκευαστεί. Είναι συχνό φαινόμενο τα προβλήματα, κύριε Γουρτή; «Σχεδόν καθημερινό και είναι ένα από τα βασικά ζητήματα για τις απώλειες των δρομολογίων, με αποτέλεσμα τις καθυστερήσεις. Οι πιο συχνές βλάβες υπάρχουν στις πόρτες, δεν κλείνουν δηλαδή, και αυτή είναι μια απαραίτητη συνθήκη για να ξεκινήσει ένα τρένο. Γενικά δεν υπάρχουν συρμοί, κυρίως για τη Γραμμή 1, κυρίως λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών. Γι’ αυτό σε ώρες αιχμής ο κόσμος είναι σαν τις σαρδέλες στοιβαγμένος μέσα στα βαγόνια».

Επιστρέφοντας στο σενάριο του να συμβεί μια έκτακτη κατάσταση σε κάποιο τούνελ και να πρέπει ο κόσμος να απεγκλωβιστεί, ο Δημήτρης Γουρτής λέει ότι αρκετοί οδηγοί δεν έχουν κάνει ποτέ κάποια άσκηση με την Πυροσβεστική ή με το ΕΚΑΒ. Και στον ίδιο, στα 20 χρόνια της υπηρεσίας του, μια φορά του έχουν δείξει τις εξόδους κινδύνου. Με δυο λόγια, ακόμη κι αν υπάρχει κάποιο πρωτόκολλο απεγκλωβισμού, ελάχιστοι μπορεί να είναι αυτοί που το γνωρίζουν. «Πράγματι, εάν συμβεί κάτι μέσα σε τούνελ θα θρηνήσουμε εκατοντάδες θύματα, θα ποδοπατηθεί ο κόσμος», λέει.

Μεγάλες ελλείψεις προσωπικού και στο βάθος ιδιώτες

Η εκπαίδευση των οδηγών, θεωρητική και πρακτική είναι 6μηνη, ενώ των σταθμαρχών διαρκεί 3,5 μήνες. «Η εμπειρία που αποκτά κανείς είναι μια σημαντική υπόθεση, νομίζω σε όλες τις δουλειές. Εγώ, για παράδειγμα, εργάζομαι 20 χρόνια, ξέρω καλά τη δουλειά μου. Όμως, δεν θα έπρεπε να περάσω και από μια επανεκπαίδευση; Είναι ένα από τα θέματα που οι εργαζόμενοι έχουμε ζητήσει από τη διοίκηση, χωρίς να βρούμε ανταπόκριση, προφανώς λόγω κόστους. Έχουμε ζητήσει, επίσης, όπως εμείς οι οδηγοί που περνάμε από ιατρικές εξετάσεις κάθε χρόνο, να ισχύει το ίδιο για όλο το προσωπικό. Δεν πρέπει να ξέρουμε εάν κάποιος εργαζόμενος εξακολουθεί να βλέπει καλά, να ακούει καλά, να είναι ψυχολογικά καλά; Είναι και αυτά θέματα ασφάλειας».

Αλλά το βασικό πρόβλημα στη ΣΤΑΣΥ, λέει ο κ. Γουρτής, είναι η έλλειψη προσωπικού, ένας παράγοντας που επιδεινώνει περαιτέρω τα ζητήματα ασφαλείας. «Το οργανόγραμμα προβλέπει περίπου 3.120 εργαζόμενους και αυτή τη στιγμή είμαστε περίπου 2.300, ενώ επίκεινται αρκετές συνταξιοδοτήσεις, ειδικά στη Γραμμή 1. Στα προβλήματα βλαβών που παρουσιάζουν οι συρμοί, προσθέστε και την έλλειψη σε εργατοτεχνικό προσωπικό. Η ΣΤΑΣΥ είναι ένας τεράστιος οργανισμός, με τρένα, ράγες, μηχανήματα. Ποιος θα τα επισκευάσει όλα αυτά;».

Σε κάθε περίπτωση, όπως λέει, η έλλειψη προσωπικού δεν έγινε ξαφνικά, αλλά εδώ και σχεδόν 20 χρόνια, απ’ όταν οι εταιρείες Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (ΑΜΕΛ) και Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς (ΗΣΑΠ), από τη συγχώνευση των οποίων προήλθε η ΣΤΑΣΥ, ακολούθησαν την πολιτική μείωσης του προσωπικού, με εντατικοποίηση της εργασίας, προκειμένου να μειωθεί το κόστος λειτουργίας τους. Την κατάσταση αυτή προσπαθεί να εργαλειοποιήσει η σημερινή κυβέρνηση, αναφέρει ο Δ. Γουρτής, λέγοντας ότι το «κακό» δημόσιο δεν λειτουργεί σωστά και θα πρέπει να δοθούν τμήματα στους ιδιώτες ή να αναλάβουν εργολάβοι τα διάφορα τμήματα που υπολειτουργούν.

Μας δίνει και δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα: Αφενός το τμήμα της επιδομής της γραμμής όπου δεν υπάρχει προσωπικό για να κάνει έλεγχο και συντήρηση των γραμμών και αφετέρου το τμήμα επισκευής των συρμών, όπου το εργατοτεχνικό προσωπικό καταβάλλει καθημερινά υπεράνθρωπες προσπάθειες προκειμένου να επισκευαστούν οι συρμοί, ενώ παράλληλα έχουν να αντιμετωπίσουν και τις ελλείψεις σε ανταλλακτικά. «Αφού λοιπόν έχει στηθεί το σκηνικό για να μη λειτουργεί όπως πρέπει ένα τμήμα, ποια ‘λύση’ θα προκριθεί; Να αναλάβουν τα τμήματα αυτά ιδιώτες ή εργολάβοι έτσι ώστε να φέρουν εις πέρας το έργο. Με αυτό τον τρόπο η ιδιωτικοποίηση θα μπει από την πίσω πόρτα και η διοίκηση μαζί με την κυβέρνηση, αυτή ή την επόμενη (όποια και να είναι αυτή), θα προπαγανδίσουν ότι βρήκαν λύση στο πρόβλημα που αυτοί αρχικά δημιούργησαν».

Να σημειώσουμε ότι όλα τα μεγάλα προβλήματα στο μετρό ανέδειξαν τα σωματεία  της ΣΤΑΣΥ με πολύ πρόσφατη ανακοίνωσή τους, στις 20 Δεκεμβρίου 2022. Υπογράμμιζαν τότε, και φυσικά έκτοτε δεν έχει αλλάξει τίποτα, το οξύμωρο το δίκτυο της ΣΤΑΣΥ να μεγαλώνει διαρκώς, με επεκτάσεις σε μετρό και τραμ και την ίδια ώρα το προσωπικό να μειώνεται, με αποτέλεσμα τεράστια έλλειψη προσωπικού σε κρίσιμες ειδικότητες όπως αυτές του ηλεκτροδηγού, του σταθμάρχη και του τεχνίτη. Στην ίδια ανακοίνωση χαρακτηριζόταν «απελπιστική» η κατάσταση στις αποθήκες, με αποτέλεσμα να γίνονται «εκπτώσεις» στις προδιαγραφές των ανταλλακτικών, αλλά και «απογοητευτική» η κατάσταση του τροχαίου υλικού, ειδικά των παλαιότερων συρμών του ηλεκτρικού. Κερασάκι στην τούρτα; Το θέμα της καθαριότητας, με τους εργαζόμενους να λένε ότι εάν υπήρχε βραβείο απαξίωσης, η ΣΤΑΣΥ θα ήταν ο αδιαφιλονίκητος νικητής.