ΑΘΗΝΑ
20:35
|
12.06.2024

Η πανδημία του κορονοϊού απέχει ακόμη πολύ από το να τιθασευθεί και η προσβεβλημένη βαθιά από την κρίση οικονομία πασχίζει να ψυχανεμισθεί ποιά θα είναι […]

Το μοιράζομαι:
Το εκτυπώνω

Η πανδημία του κορονοϊού απέχει ακόμη πολύ από το να τιθασευθεί και η προσβεβλημένη βαθιά από την κρίση οικονομία πασχίζει να ψυχανεμισθεί ποιά θα είναι η εικόνα του κόσμου μετά το πέρας αυτής της παγκόσμιας περιπέτειας. Ένας από τους τομείς που έχει πληγεί σοβαρά είναι και εκείνος των μεταφορών (ιδίως οι αεροπορικές μεταφορές και ο σιδηρόδρομος), ενώ και στη θάλασσα, η κρουαζιέρα όλο και περισσότερο πλήττεται όσο αυξάνονται τα θύματα. Τα πρόσφατα παραδείγματα και στη χώρα μας με το MCS Opera και ιδίως τα “επιπλέοντα” ανεπιθύμητα κρούσματα του πλοίου “Ελευθέριος Βενιζέλος” αποδεικνύουν πόσο ο τομέας διανύει δύσκολες στιγμές.

Όμως στη θάλασσα δεν πλέουν μόνον κρουαζιερόπλοια, αλλά και άλλα σκάφη που συνεχίζουν να σκίζουν τους ωκεανούς, χωρίς κάποιος να διαμαρτύρεται. Απεναντίας είναι καλοδεχούμενα, γιατί μέσα από τις αυξημένες ανάγκες που παρουσιάζονται για την εξασφάλιση της αλυσίδας τροφοδοσίας, σε τρόφιμα και ιατρικό υλικό κυρίως, τα καράβια των εφοπλιστών μένουν αλώβητα από την κρίση. Μάλιστα, ο κλάδος των μεγάλων αυτών δεξαμενοπλοίων και σκαφών διαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διαβλέπει στην πανδημία ένα νέο πεδίο κερδοσκοπικής δόξης λαμπρόν. Ιδίως, τώρα, καθόσον, όλοι αναμένουν πως σιγά σιγά η παραγωγή στην Κίνα θα αρχίσει σύντομα να επανακάμπτει σε ικανά επίπεδα, οι θαλάσσιες διαμεταφορές φαίνονται σήμερα το μόνο ικανό μέσο για την εξασφάλιση της παγκόσμιας επάρκειας.

Χαράς ευαγγέλια για τους εφοπλιστές, που έχουν και άλλον έναν επιπλέον λόγο να είναι ευτυχισμένοι. Γιατί, πρόσφατα, ναι μεν η Ε.Ε. απέτυχε να αποφασίσει μέτρα για να αντιμετωπισθούν οι συνέπειες της πανδημίας του κορονοϊού, όμως όλων διέλαθε της προσοχής η “συνεπής” κίνηση των Βρυξελλών προς όφελος των “καρτέλ” των μεγαλο-εφοπλιστών, που αντίθετα με κάθε ευρωπαϊκή αρχή ανταγωνισμού, παρέτεινε για άλλη μία τετραετία την άδεια να σχηματίζουν τραστ, που θα επεκτείνονται και πέραν της συνήθους δραστηριότητας των στόλων τους.

Ενάντια στην απόφαση τούτη της σχετικής διεύθυνσης της Κομισιόν, στην οποία προΐσταται η Δανή επίτροπος Μαργκρέτε Φεστάγκερ και δεν συνδέεται στο ελάχιστο με τις συνθήκες που προξένησε η κρίση του κορονοϊού, ύψωσαν φωνές διαμαρτυρίας όλες οι κατηγορίες που ασχολούνται με τη ναυτιλία και το εμπόριο μέσω αυτής, από τις μεγάλες εταιρείες επιμελητείας και εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερς), τους προμηθευτές, ως τις εταιρείες διαχείρισης λιμένων.

Όμως η αρμόδια διεύθυνση Ανταγωνισμού (DG Comp) προ ολίγων ημερών αποφάσισε να παρατείνει μέχρι τις 25 Απριλίου την επέκταση της συνθήκης Block Exemption Regulation (BER), που εξαιρεί ορισμένες εταιρείες από την απαγόρευση να σχηματίσουν τραστ και μονοπώλια. Ενεργοποιώντας την ρήτρα της συνθήκης, που εξαιρεί από τις απαγορεύσεις δημιουργίας ομίλων τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτιών με συμμετοχή κάτω του 30% της δραστηριότητας σε κάποιον τομέα, βάσει συγκεκριμένων συμφωνιών, η Ε.Ε. επιτρέπει στους εφοπλιστές τη συνεργασία και σε τομείς που η πλοιοκτησία απλώς εξυπηρετεί.

Μάλιστα στο σκεπτικό της η “αντιτράστ” διεύθυνση υιοθετεί ένα προς ένα τα επιχειρήματα του εφοπλιστικού κλάδου, για τις “ευεργετικές συνέπειες” στο κόστος των διαμεταφορών, που βελτιώνουν την παραγωγή και διακίνησή τους, την προώθηση τεχνικής και οικονομικής προόδου και θα επιτρέπει και στους καταναλωτές ένα δίκαιο μερίδιο στα κέρδη.

Οι επιφυλάξεις και ανησυχίες πολλών φορέων του τομέα της μεταφοράς, διαχείρισης και αποθήκευσης κοντέινερ είχαν διατυπωθεί από τις 24 Μαρτίου ανοικτά. Βέβαια, σύμφωνα με το International Transport Forum του ΟΟΣΑ, οι τρεις μεγάλες συμμαχίες που έχουν συμπήξει οι εφοπλιστές (2M, Ocean, The Alliance), αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 80% της παγκόσμιας διαμεταφοράς κοντέινερ και με βάση τα στοιχεία της συμβουλευτικής εταιρείας Mds Transmodal, σχεδόν το 90% του παγκόσμιου διαθέσιμου στόλου για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων βρίσκεται στα χέρια των πρώτων 10 εταιρειών στον κόσμο.

Βέβαια, τηρώντας όλους τους κανόνες της δημοκρατικότητας, η DG Comp βάσισε την απόφασή της στη δημόσια διαβούλευση που είχε προκηρύξει για το θέμα με τους τρεις κατεξοχήν ενδιαφερόμενους “μετόχους” του τομέα: εφοπλιστές, μεταφορείς (και εκφορτωτές) και λιμενικές αρχές.

Η διαβούλευση ήταν ανοικτή τόσο για επιχειρήσεις, όσο για κλάδους, αλλά και για απλά άτομα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έλαβε 32 απαντήσεις: 5 από διαμεταφορείς, 10 από πελάτες τους (αποστολείς και επιμελητεία εφοδιασμού logistics), 4 από λιμενικές αρχές και 13 από άλλες κατηγορίες. Στο τέλος της διαβούλευσης εκείνο που προέκυψε ήταν πως μόνο οι εφοπλιστές ζήτησαν την παράταση της εξαίρεσης από τη δημιουργία τέτοιων τραστ.

“Η συμφωνία της Consortia Ber”, όπως ονομάζεται η συμφωνία της εξαίρεσης, “προσφέρει την απαραίτητη νομική βεβαιότητα, μία συνεργασία που επιτρέπει στους μεταφορείς να δημιουργήσουν μία οικονομία κλίμακας, μείωση κόστους και εξορθολογισμού των υπηρεσιών” υποστήριξαν στην τεκμηρίωσή του αιτήματός τους οι εφοπλιστές. Οι οποίοι, για να ενισχύσουν τα επιχειρήματά τους επιστρατεύουν και την οικολογική συνείδηση, προτάσσοντας πως με αυτόν τον τρόπο θα υπάρχουν και λιγότερες εκπομπές ρύπων κατά τη διαμεταφορά – βέβαια με την αύξηση του στόλου και την πύκνωση των δρομολογίων ό,τι εξοικονομείται από τη μια, εκπέμπεται από την άλλη, μπορεί να αντιτείνει κανείς.

Βέβαια, όλοι οι άλλοι, αποστολείς, εταιρείες logistics, λιμενικές αρχές και προμηθευτές λιμενικών υπηρεσιών, αξίωσαν αντιθέτως να καταργηθεί η ετεροβαρής τούτη εξαίρεση ή τουλάχιστον να υπάρξουν σημαντικές τροποποιήσεις της. Και οι λόγοι που προβάλλουν τούτοι οι υπόλοιποι ενάντια στην παράταση της εξαίρεσης των εφοπλιστικών τραστ είναι σοβαροί, καθώς δεν δίδονται επ’ ουδενί νομικές εγγυήσεις κανενός τύπου και η επίδραση που θα έχει στην ποιότητα της παροχής των υπηρεσιών και στη διαχείριση των λιμένων θα είναι αρνητική, ενώ αυξήσεις αναμένονται και στο τελικό κόστος για όλους. Το συνολικό περιβάλλον έχει αλλάξει δραστικά αφ’ ότου έχει τεθεί εν ισχύι η εξαίρεση. Το μόνο απτό αποτέλεσμα είναι πως έχει γιγαντωθεί ο ναυτιλιακός τομέας και ότι υπάρχει μονόπλευρη υπερσυγκέντρωση δραστηριότητας και δραστική μεταβολή στην έννοια και τη λειτουργία του ανταγωνισμού.

Ακόμη και οι ενώσεις που εκπροσωπούν όλους τους κλάδους απασχόλησης του τομέα (Clecat, Eta, Esc, Etf και Feport έχουν στείλει επιστολή στην πρόεδρο της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν για να εκφράσουν την έντονη δυσαρέσκειά τους για το γεγονός πως “οι Βρυξέλλες εξέτασαν τη λειτουργία της CBER μόνον από τη σκοπιά των διαμεταφορέων”, ενώ και ο ειδικός του ΟΑΣΑ Όλαφ Μερκ, ήδη από τον περασμένο Δεκέμβριο είχε αναρωτηθεί για το μήνυμα που στέλνει η Ευρώπη με αυτήν της “την υποχώρηση απέναντι σε ορισμένους εφοπλιστές, τη στιγμή που οι λιμενικές αρχές, οι τερματικοί σταθμοί και τα logistics αγωνίζονται να κρατήσουν σε λειτουργία την αλυσίδα τροφοδοσίας”.

Ακόμη και σε κάθε κράτος ξεχωριστά έχουν αρχίσει οι διάφορες κλαδικές ενώσεις να αντιδρούν στην απόφαση, που δημιουργεί ατράνταχτα ολιγοπώλια. Την ώρα που τα κονσόρτσια έχουν πετύχει μέσω της οριζόντιας ενσωμάτωσης τη μεγιστοποίηση του κέρδους τους, μεγάλες εταιρείες και όμιλοι (όπως η δανέζικη Maersk (2M), η ελβετική Msc (2M), η γαλλική Cma Cgm (Ocean) και ο κινέζικος κολοσσός Cosco (Ocean), έχουν αρχίσει να καταλαμβάνουν και τομείς που δεν ανήκουν στην αρμοδιότητά τους, όπως της εσωτερικής αγοράς εφοδιασμου (internal logistics), δηλ. και στην κάθετη ενσωμάτωση. Επέκταση επιζήμια για όσους εργάζονται στους λιμένες, παράλληλα με αυτούς και όλους εκείνους που απασχολούνται στην γραμμή διακίνησης των εμπορευμάτων. Τα προνόμια στους εφοπλιστές, που σε άμεσο ανταγωνισμό με τους αποστολείς, έχουν πλέον την ευχέρεια να παρέμβουν δραστικά στην κάθετη ενσωμάτωση, διαστρέφοντας κάθε έννοια ανταγωνισμού.

Και τούτο γιατί, η ενσωμάτωση και άλλων εμπορικών αρμοδιοτήτων στο μεταφορικό κομμάτι, καθιστά ελκυστικότερη την προσφορά “όλα σε ένα” των εφοπλιστών, καθώς ο πελάτης αποφεύγει τη διαφοροποίηση της παραγγελίας, με λιγότερους εμπλεκόμενους, από την τοποθέτηση της παραγγελίας ίσαμε την παράδοση, λιγότερους ενδιάμεσους σταθμούς και μέσων στη μεταφορά, εξ ου και παρατηρείται η γιγάντωση του εφοπλιστικού στόλου παγκοσμίως, αλλά και τιμές και όρους όλο πιο πιεστικούς για τους προμηθευτές στην εσωτερική αγορά εφοδιασμού (logistics) και φυσικά κόστη για υποδομές που θα μετακυλισθούν στην τοπική κοινότητα (ας δει κάποιος τι εγινε με τον Πειραιά και την Cosco, ποιός θα πληρώσει τη σιδηροδρομική γραμμή μεταφοράς κτλ.).

Ας σταθούμε σε δύο ενδεικτικά παραδείγματα για να κατανοήσουμε ποιές μπορεί να είναι οι επιπτώσεις. Η Cma Cgm, τρίτη μεγαλύτερη εφοπλιστική εταιρεία στον κόσμο, επισημοποίησε το Δεκέμβριο την πώληση των μετοχών της σε 10 τερματικούς λιμένες (οι οκτώ από τους οποίους τώρα είναι προς πώληση) στην Terminal Link, την κοινή επιχείρηση που ιδρύθηκε το 2013 από την ίδια τη Cma Cgm, με συμμετοχή κατά 51% και τους Λιμένες της Κίνας, με ποσοστό στο 49%. Η πώληση αφορά την αύξηση κεφαλαίων δύο δισ. δολαρίων, που απαιτούνται για να εξαγορασθεί η Ceva Logistics, ενός από τους γίγαντες της διεθνούς εφοδιασμού.

Δεύτερο παράδειγμα: από το περασμένο έτος, άρχισε να λειτουργεί η MedlogItalia, η νέα εταιρεία του εφοπλιστικού γραφείου MSC της Γενεύης. Η εταιρεία γεννήθηκε για να εισέλθει δυναμικά στην εσωτερική αγορά εφοδιαστικής. Ο εταιρικός σκοπός της θυγατρικής MSC είναι στην πραγματικότητα “πολυτροπικός (multimodal) φορέας εφοδιαστικής (logistics), διαμεταφορέας, διατροπικός μεταφορέας, διαχείριση αποθηκών και αποθηκών, νομικές δραστηριότητες για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά την εισαγωγή/εξαγωγή ή/και οποιαδήποτε άλλη επικουρική δραστηριότητα σε σχέση με τη μεταφορά εμπορευμάτων” . Δηλ. οι δραστηριότητες μίας μόνης εταιρείας σβήνουν από τον χάρτη όλην την αλυσίδα των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τις διαμεταφορές και τον εφοδιασμό και τα παραπληρωματικά επαγγέλματα (μέχρι και τους νομικούς συμβούλους).

Σύμφωνα με σχετικό άρθρο στο Shipping Italy της Αντονέλα Τεόντορο, σύμβουλο μεταφορών της MDS Transmodal, “η κάθετη ολοκλήρωση και η περαιτέρω επέκταση των ναυτιλιακών γραμμών σε τερματικές επιχειρήσεις μπορεί να επηρεάσει τον ανταγωνισμό και τις επιλογές για τους φορτωτές, ειδικά εάν όλοι οι τερματικοί σταθμοί εντός ενός λιμένα ανήκουν και ελέγχονται από την ίδια εταιρεία και η εταιρεία αυτή κατόπιν αποκτάται, ή συγχωνεύεται με μία ναυτιλιακή γραμμή. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η νέα οντότητα θα είχε ένα σοβαρό κίνητρο να εφαρμόζει διακρίσεις σε βάρος άλλων ναυτιλιακών γραμμών, είτε παρέχοντας υπηρεσίες χαμηλότερης ποιότητας, είτε εφαρμόζοντας υψηλότερα λιμενικά τέλη”.

Για άλλη μία φορά οι Βρυξέλλες αποδεικνύουν στην εξίσωση οικονομικά συμφέροντα-ωφέλεια των πολιτών και του υγιούς εμπορίου, με τίνος το μέρος είναι. Η προηγούμενη τετραετία δεν απετέλεσε μία γόνιμη και φρόνιμη εμπειρία, ή αιτία προβληματισμού για τα ευρωπαϊκά όργανα, που δεν φαίνεται να ανησυχούν για το ότι, όπως έλεγε και ο Μίλτον Φρίντμαν, the business of business is business. H νομιμοποίηση της δράσης των γιγάντων των θαλάσσιων μεταφορών, σε μια στιγμή πολύ ευαίσθητη για την αλυσίδα εφοδιασμού και τη χείρα βοηθείας που χρήζουν πολλοί κλάδοι της που πλήττονται καίρια από τις επιπτώσεις της πανδημίας του κορονοϊού, μοιάζει να της καταφέρει ένα τελειωτικό πλήγμα, επιβαρύνοντάς την ακόμη περισσότερο. Η Κίνα σιγά-σιγά αρχίζει να παράγει ξανά, την ώρα που η βιομηχανική δραστηριότητα στην Ευρώπη και τον κόσμο καταβυθίζεται και η αλυσίδα εφοδιασμού συρρικνώνεται υπό το βάρος της ισχνής παραγωγής.. Φαντασθείτε τους εφοπλιστές και τα τραστ τους να μεταφέρουν με τους δικούς τους όρους και τιμολόγηση αγαθά από την Κίνα (όπου π.χ. μαζί με την Ινδία παράγεται το 60% των φαρμακευτικών σκευασμάτων στον κόσμο) εν μέσω πλήρους ή μερικής παύσης,των εφοδιαστικών δραστηριοτήτων στους λιμένες. Μία ολάκερη ήπειρος δέσμια των εφοπλιστών.

Το μοιράζομαι:
Το εκτυπώνω
Γραφτείτε συνδρομητές
Ενισχύστε την προσπάθεια του Κοσμοδρομίου με μια συνδρομή από €1/μήνα