Mα ποιός πραγματικά κερδίζει στην υπόθεση της “εθνικοποίησης” των ιταλικών αυτοκινητοδρόμων από εκείνους που ανακράζουν το “Νενικήκαμεν”; Χάνει στ’ αλήθεια και εκείνος που χύνει κροκοδείλια δάκρυα για την απώλεια περιουσιακού του στοιχείου; Πραγματοποιήθηκε όντως “εθνικοποίηση”, όπως υποστηρίζει η ιταλική κυβέρνηση και πανηγυρίζει ο ηγέτης του Κινήματος Πέντε Αστέρων, Λουΐτζι Ντι Μάγιο (που το κόμμα του είχε αναγάγει την υπόθεση σε προεκλογικό και υπαρξιακό σύνθημα); Το κράτος πραγματικά συμπεριφέρθηκε σκαιότατα στην οικογένεια Benetton που διαχειριζόταν τους αυτοκινητοδρόμους ή απλώς διασώθηκε και πάλι μία ιδιωτική επένδυση με τα λεφτά των φορολογουμένων; Δόθηκε άραγε δικαίωση στις οικογένειες των 43 νεκρών από την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα, λόγω της αστοχίας και των παραλείψεων της διαχειρίστριας εταιρείας Autostrade, θυγατρικής της Atlantia (Aspi), ομίλου ιδιοκτησίας της Benetton, ή απλώς αμβλύνει τις εντυπώσεις η μερική συρρίκνωσή της στο 11% ή 12% και η αποπομπή της από τη διαχείριση, δημιουργώντας μόνο μία κάποια ηθική ικανοποίηση και ξεπνλένοντας τις αμαρτίες της;
Τη στιγμή που το ζήτημα της ανάκλησης της διαχείρισης των ιταλικών αυτοκινητοδρόμων από την Autostrade αναδείχθηκε σε λυδία λίθο για την συνοχή και τη συνέχεια της κυβέρνησης, ο Ιταλός πρωθυπουργός Τζουζέπε Κόντε (που σε μια στιγμή κλυδωνίσθηκε, για το εάν θα έπρεπε να ανανεώσει την άδεια, αλλά υπό το βάρος των αντιδράσεων υποχώρησε) έπρεπε να βρει μία σολομώντεια λύση. Και για να αποφύγει κάθε νομική διεκδίκηση από την οικογένεια Benetton, δεδομένου ότι δεν έχει λήξει ακόμη η διάρκεια της άδειας για τη διαχείριση των αυτοκινητοδρόμων, αλλά και για να ικανοποιήσει το αίσθημα για δικαίωση των θυμάτων, όπως και τις απαιτήσεις του κυβερνητικού του συμμάχου. Η λύση στη σχοινοτενή τούτη διαμάχη ιταλικού κράτους-Benetton, Κινήματος Πέντε Αστέρων-κυβερνητικών συμμάχων (και ιδίως μεταξύ Κινήματος και Ματέο Ρέντσι και φυσικά του Ματέο Σαλβίνι), η οποία οξύνθηκε περιστασιακά όταν, μονομερώς ο Κόντε αποφάσισε να μην προβεί στην ανάκληση (την περίφημη revoca) της διαχείρισης από τη Benetton, δόθηκε τελικά με μία ικανοποιητική συμφωνία, που επιτρέπει στο ιταλικό Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων να αναλάβει το 33% των μετοχών και τη διαχείριση των Autostrade. Μία λύση, για να ικανοποιήσει τους κυβερνητικούς εταίρους, που διαφημίστηκε δεόντως, τόσο από τον Ντι Μάγιο, όσο και από την κυβέρνηση με τον Υπουργό Οικονομικής Ανάπτυξης (μέλος του Κινήματος Πέντε Αστέρων) Στέφανο Πατουανέλι να θριαμβολογεί για την επιστροφή “εκείνων που ήσαν πάντα δικά μας”. Άλλωστε οι ιερεμιάδες των μελών του κόμματος κατά της Benetton και η λυσσώδης βούλησή τους να αποσπάσουν τη διαχείριση των αυτοκινητοδρόμων από την Atlantia ήταν, ίσως, η μόνη δέσμευση των “Πεντάστερων” που φαινόταν εφικτή, καθώς όλες οι άλλες βαρύγδουπες εξαγγελίες τους (TAP, Ilva, TAV) απέτυχαν οικτρά και διαψεύσθηκαν. Επίσης, το “δώρο” του Κόντε στο Κίνημα Πέντε Αστέρων αποτελεί ακόμη μία προσπάθεια να διασωθεί η κυβερνητική συμμαχία, αλλά και το πολιτικό “κέντρο”, τη μετριοπαθή εκείνη ομάδα και της δεξιάς που θα μπορούσε να στηρίξει την κυβέρνηση, εάν φερόταν καλά στο “επιχειρείν”.
H υπόθεση της κατάρρευσης της γέφυρας Μοράντι είχε αναδείξει για μία φορά ακόμη τη σκανδαλώδη διαδικασία που πάντα ενδημεί σε χώρες όπως η Ιταλία (και η Ελλάδα για να μην ξεχνιόμαστε) για την προνομιακή ανάθεση (ιδιωτικοποίηση) των δημοσίων πόρων σε ιδιώτες, με λεόντειους όρους υπέρ αυτών κι εις βάρος του δημοσίου, με βάση την αρχή του “φίλου της κυβέρνησης” και τις ομοειδείς της ερμηνείες, όπως το “μάζεψε τώρα και πληρώνεις αργότερα”. Η κατάρρευση, που όλες οι αυτοψίες κατέδειξαν πως οφειλόταν στις παραλείψεις της εταιρείας για τη συντήρηση του έργου, όπως και πολλών άλλων σε όλο το δίκτυο, είχε προκαλέσει εξόν από την οργή για τις ανθρώπινες απώλειες και την αγανάκτηση της κοινής γνώμης για το πόσο κοστίζει τελικά στους πολίτες, το κράτος, τη ζωή την ίδια η εκχώρηση δημοσίου πλούτου και υποδομών σε ιδιώτες. Το γεγονός τούτο είχε εκμεταλλευτεί στο έπακρο το λαϊκίστικο Κίνημα των Πέντε Αστέρων που διαλαλούσε orbi et urbi πως θα αποσπάσει από τον έλεγχο της Autostrade όλο το εθνικό δίκτυο, που θα επιστρέψει στην αγκάλη του δημοσίου.
Πόσο τελικά θα κοστίσει στους Ιταλούς η αλλαγή ιδιοκτησίας; Τουλάχιστον 3,4 δισ. ευρώ. Επειδή αυτό είναι το ποσόν που το κράτος θα βάλει επί πίνακι, μέσω του Ταμείου Παρακαταθηκών και Δανείων (Cassa Depositi e Prestiti), για να εισέλθει στην εταιρεία και να αποκτήσει το 33%. Από τεχνική άποψη, το ποσόν αυτό δεν είναι δημόσιο χρήμα καθαυτό, επειδή τα χρήματα της Cassa είναι χρήματα των αποταμιεύσεων των Ιταλών στο Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο και όλες οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται με αυτά τα χρήματα έχουν απόδοση αποζημίωσης. Όμως δεν παύει στην ουσία να αποτελούν χρήματα των Ιταλών. Ο αριθμός των τριών δισ. ευρώ δεν είναι έως τούτη τη στιγμή απολύτως βέβαιος, όμως όλοι οι παράγοντες της συμφωνίας θεωρούν πως συνιστά τη βάση για τη συμμετοχή του δημοσίου στη διαχείριση των Autostrade.
Για πολλούς, που θέλουν να παρουσιάσουν την εξέλιξη τούτη ως μέγιστη επιτυχία, το ποσόν και η διαδικασία ανακουφίζουν το ιταλικό κράτος από μία δυνητική εκταμίευση ακόμη μεγαλύτερης αποζημίωσης προς τους Benetton για την παραχώρηση της διαχείρισης, δεδομένου ότι ακόμη ισχύει η σχετική αδειοδότηση. H γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, που υπήρξε επιφυλακτικό για το τελικό κόστος που θα είχε για το δημόσιο (23 δισ. ευρώ) μία πιθανή αφαίρεση της αδειοδότησης και αποζημίωση των Benetton για την ανάκληση της διαχείρισης προσέθεσε ένα ισχυρό επιχείρημα στην άποψη του Κόντε να μην αφαιρέσει ολωσδιόλου την άδεια από την οικογένεια, αλλά και σε όποιον δεν υποστήριζε την επανεθνικοποίηση των ιταλικών αυτοκινητοδρόμων.
Βέβαια, νομικά, αλλά και ηθικά τούτο το επιχείρημα για το υπέρογκο κόστος της αποζημίωσης ουσιαστικά θα μπορούσε να καταπέσει και να μην καταβληθεί τίποτε στην Atlantia, καθώς η πλημμελής συντήρηση και τεχνική μέριμνα, τόσο στην κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι, όσο και στις αστοχίες του υπόλοιπου δικτύου, την καθιστούν υπόλογη για αθέτηση των όρων της σύμβασης παραχώρησης. Εξόν του ότι οι παραλείψεις της αυτές κόστισαν τη ζωή σε τόσους ανθρώπους, ότι το κράτος ανέλαβε την ανακατασκευή του έργου και του νέου παρακαμπτήριου αυτοκινητοδρόμου, ότι εκκρεμούν τόσες αποζημιώσεις για τις ανθρώπινες και υλικές απώλειες. Το ιταλικό κράτος είχε όλους τους επαρκείς λόγους να ανακαλέσει την άδεια διαχείρισης χωρίς να καταβάλει τίποτε. Από τούτην την άποψη και πάλι κερδισμένη βγαίνει η Benetton που δεν θα καταβάλλει – αλλά μάλλον θα της καταβληθεί και τίμημα για την παραχώρηση του μεριδίου της στο μετοχικό κεφάλαιο. Η κυβέρνηση των Giallorossi (όπως ονομάζεται η συμμαχία των “κόκκινων” του Δημοκρατικού Κόμματος και των “κίτρινων” του Κινήματος 5 Αστέρων) ναι μεν διατρανώνει όλες τούτες τις ημέρες τον θρίαμβό της για τη συμφωνία που θα φέρει τους Benetton στο 11%, αλλά δεν έχει ξοδέψει ούτε μια λέξη εξηγώντας πόσα χρήματα θα λάβουν αυτοί από την Cassa Depositi e Prestiti. Εάν ο αριθμός θα είναι πραγματικά ένα δισ. ευρώ (λίγο περισσότερο ή λιγότερο) δεν θα ήταν τερατώδες, ειδικά σε σύγκριση με τα 23 δισ. της ποινής. Βέβαια, όλοι στην Ιταλία ευελπιστούν και προσεύχονται μην αλλάξει τίποτε στη συμφωνία τούτη.
Όμως για να καταλήξει κανείς στην επακριβή αξία της επένδυσης της Cassa, θα πρέπει πρώτα να γίνει μία αξιολόγηση στις Autostrade. Μόνο έχοντας ξεκάθαρο πόσο αξίζει η εταιρεία μπορεί να προσδιοριστεί η έκταση της αύξησης κεφαλαίου, κάτι που δεν είναι τίποτα περισσότερο από την εισφορά χρημάτων από του Ταμείου Παρακαταθηκών στην ίδια την Autostrade. Πέραν από το ποσόν για την κατοχή του 33% της εταιρείας, ο επανακαθορισμός της αξίας της θα εξαρτηθεί από πολλούς άλλους παράγοντες, που κανένας από τον νέο κρατικό φορέα δεν είναι σε θέση και δεν έχει την τεχνική γνώση και εμπειρία να προσδιορίσει ακόμη.
Ζητήματα όπως πως θα κατορθώσει η Cassa να πετύχει την προσέλκυση και άλλων επενδυτών για την εξασφάλιση της επαρκούς λειτουργίας του δικτύου, το νέο καθεστώς δασμών και διοδίων, οι υπόλοιπες λεπτομέρειες για την ανάκληση της άδειας και σε άλλα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων. Μόνον αν και όταν διευκρινισθούν και επιλυθούν τούτες οι εκκρεμότητες θα μπορέσει να ξεκινήσει το νέο σχήμα διαχείρισης.
Όμως το ιταλικό κράτος θα έχει τελικά την πλειοψηφία των μετοχών όπως διατείνεται η κυβέρνηση; Ας δούμε: ταυτόχρονα με την είσοδο του Ταμείου Παρακαταθηκών, η Atlantia (η εταιρεία μέσω της οποίας η Benetton ασκεί τον έλεγχο των Autostrade) θα πρέπει να πουλήσει και το υπόλοιπο 22% των μετοχών της εταιρείας αυτοκινητοδρόμων. Σε ποιον όμως; Σε έναν ή περισσότερους επενδυτές που θα αποδεχθούν την διαχείριση από το Ταμείο Παρακαταθηκών. Προνομιακή θέση στην εξαγορά θα έχουν φυσικά οι εταιρείες που ήδη συμμετέχουν στην υπάρχουσα κοινοπραξία: Το αμερικανικό fund της Blackstone, αλλά και το αυστραλιανό Macquarie. Σε τούτη την περίπτωση τα δύο τούτα funds θα έχουν το 55% του νέου σχήματος των Autostrade και επομένως τον έλεγχο. Η όλη λειτουργία των νέων αυτοκινητοδρόμων δηλαδή θα μοιάζει πολύ με την εθνικοποίηση, αλλά τεχνικά δεν θα συμβαίνει αυτό, επειδή η εντολή της διαχείρισης θα επιμερίζεται σε δύο μέρη, με το Ταμείο Παρακαταθηκών σε έναν ρόλο σίγουρα πρωτεύοντα, αλλά χωρίς να κατέχει τον συνολικό έλεγχο. Κάτι που θα φανεί περισσότερο στη συνέχεια, όταν η νέα Autostrade εισαχθεί στο χρηματιστήριο και θα ξεκινήσει το παιχνίδι της παραχώρησης ή απόκτησης των πακέτων μετοχών.
Θεωρητικά, το βάρος των Benetton θα μπορούσε να μειωθεί περαιτέρω, λ.χ. στο μηδέν εάν αποφασίσουν να πουλήσουν το μερίδιο που αφήνεται στα χέρια τους. Η Atlantia προσέφερε επίσης τη διαθεσιμότητα για έναν δεύτερο τρόπο: να πουλήσει άμεσα ολόκληρο το μερίδιο στο Ταμείο Παρακαταθηκών και σε θεσμικούς επενδυτές της επιλογής της.
Η είσοδος της Cassa και άλλων θεσμικών επενδυτών θα έχει βεβαίως ως αποτέλεσμα την αποδυνάμωση του μεριδίου της Benetton, η οποία θα καταλήξει στη μειοψηφία. Ο γερμανικός γίγαντας Allianz και οι Κινέζοι του “Δρόμου του Μεταξιού” θα παραμείνουν επίσης μέσα, Τελικά το νέο σχήμα των Autostrade θα είναι μια δημόσια εταιρεία, δηλαδή μια εταιρεία με ευρεία βάση μετόχων, όπου οι Benetton δεν θα είναι πλέον οι ελεγκτές.
Συνοπτικά: ο κρατικός έλεγχος, με την Atlantia να φεύγει από το προσκήνιο, και η πιθανότητα περαιτέρω αποδυνάμωσης της εταιρείας κατά την είσοδο στο Χρηματιστήριο, κάνει την Autostrade να μην κατατάσσεται πλέον ως εταιρεία Benetton. Αλλά ταυτόχρονα, οι Benetton κάλλιστα θα μπορούν να ισχυρισθούν πως απέφυγαν τον αναγκαστικό εξοβελισμό τους από τη διαχείριση.
Αλλά οι Benetton, που χύνουν κροκοδείλια δάκρυα για τη “δαιμονοποίησή τους”, τόσο σε ανθρώπινο, όσο και σε επιχειρηματικό επίπεδο, που παραπονιούνται για την εξαναγκασμένη απόσπαση της διαχείρισης και την υφαρπαγή των κερδών τους, τολμώντας να ισχυρισθούν πως το κράτος τους συμπεριφέρεται χειρότερα από καμαριέρα (προσβάλλοντας το τίμιο, υποπληρωμένο και υπό διαρκή εκμετάλλευση επάγγελμα της καμαριέρας), ουσιαστικά βγαίνουν οι μόνοι κερδισμένοι από την όλη υπόθεση.
Τούτα τα δύο χρόνια και παρά το σκάνδαλο με τις πλημμελείς συντηρήσεις του δικτύου η Atlantia κι η Aspi δεν έχουν κάνει το παραμικρό για να φροντίσουν για την ασφάλεια και επιδιόρθωση και συντήρηση του δικτύου.Αντιθέτως, οι Benetton θα αφήσουν την Aspi ουσιαστικά χωρίς να πληρώσουν το λογαριασμό, καθώς δεν είναι πλέον οι ιδιοκτήτες – το κράτος θα αναλάβει τα κόστη συντήρησης – δεν θα έχουν πλέον καμία χρέωση ή άλλο τίμημα να καταβάλουν. Αντίο λοιπόν στις υποχρεώσεις και αντίο στα χρέη για την “Αγία Οικογένεια”.
Παράλληλα, η Benetton ξεφορτώνεται μία εταιρεία που τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να γίνεται προβληματική, καθώς ο όγκος της κυκλοφορίας στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων, μετά την έναρξη της παγκόσμιας κρίσης, δεν είναι ο ίδιος με εκείνον πριν 30 χρόνια, που είχε πρωτο-αναλάβει τη διαχείριση. Ιδίως τώρα με την κρίση του κορονοϊού, η κυκλοφορία αναμένεται ακόμη μικρότερη, με την αναλογία των εξόδων για συντήρηση κτλ. και των εσόδων να αποκτά αρνητικό πρόσημο για όποιον έχει τη διαχείριση. Κοντολογίς η Aspi ξεφορτώνεται έναν ζημιογόνο κλάδο των δραστηριοτήτων της, που με την παραχώρηση των μετοχών της θα της αποφέρει μάλιστα και κέρδος. Σύμφωνα με την πρόσφατη εκτίμηση της Radiocor, η αξιολόγηση του κεφαλαίου της Aspi επί του παρόντος ανέρχεται στα 8 δισ. ευρώ (συνυπολογιζομένων των τριών και κάτι δισ. για το ποσοστό του 33% που περνά στο δημόσιο). Αξία πολύ μικρότερη των 14,8 δισ. που υπολογιζόταν το 2017 πριν τη νέα παραχώρηση της διαχείρισης. Η Atlantia με βάση τις εκτιμήσεις θα έχανε το 60% της αξίας της και η πώληση μέρους του κεφαλαίου της στην Cassa την απελευθερώνει αίφνης από όλα τα νομικά προβλήματα και τις υποχρεώσεις για επενδύσεις στην επέκταση και συντήρηση του δικτύου. Επιπλέον, από την πώληση των μετοχών της μπορεί κάλλιστα να ενθυλακώσει 5 δισ. ευρώ. Ήδη μάλιστα η Benetton έχει ξεκινήσει να κερδίζει, μιας και αμέσως μετά την ανακοίνωση της συμφωνίας για την “εθνικοποίηση” η μετοχή της (σε διαρκή πτώση μέχρι τότε) “τσίμπησε” ένα +26,6%. Μία εξέλιξη που μάλλον διαψεύδει την όποια θριαμβολογία της κυβέρνησης Κόντε, αλλά και των βαρύγδουπων δηλώσεων του Κινήματος Πέντε Αστέρων πως “γονάτισαν” τη Benetton.
Στο τέλος της όλης υπόθεσης δηλαδή, οι Benetton αφήνουν μια εξαιρετικά χρεωμένη εταιρεία στα χέρια του κράτους: σύμφωνα με μια πρόσφατη εκτίμηση της Standard & Poor’s, μιλάμε για 9,8 δισ. ευρώ. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το νομοσχέδιο για την εθνικοποίηση της Autostrade θα είναι λίγο αλμυρό και δεν θα το πληρώσει η Atlantia: στις επενδύσεις για έργα εκσυγχρονισμού και συντήρησης (που ανέρχονται στα 7,5 δισ. ευρώ), θα πρέπει να προστεθούν και τα δισεκατομμύρια ελάφρυνσης του χρέους της, όλα στα χέρια των κρατικών ταμείων, τα οποία είναι γεμάτα με φόρους από τους Ιταλούς πολίτες. Και φυσικά το τελευταίο πράγμα που θέλει ο φορολογούμενος είναι να έχουν χάσει δύο φορές, μία μη επωφελούμενοι από τα χρεωστούμενα της Benetton στο δημόσιο και άλλη μία βάζοντας το δικό τους χέρι στην τσέπη για να πληρώσουν τα χρέη της οικογένειας στο κράτος.
Επιπλέον, αυτό περίτρανα καταδεικνύεται και από το χάος που επικρατεί στο τμήμα του δικτύου στη Λιγουρία και τις έρευνες από τον Τύπο και τους άλλους ειδικούς για την ασφάλεια των γεφυρών και των σηράγγων. Είναι συγκλονιστικό το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια η συντήρηση δεν έχει γίνει όπως θα έπρεπε από τη διαχειρίστρια εταιρεία, οι επενδύσεις έμειναν στα χαρτιά και πριν, αλλά και μετά την κατάρρευση της Μοράντι, αφού την ευθύνη πλέον είχε αναλάβει αυθωρεί και παραχρήμα το κράτος. Απεναντίας, συνεχίσθηκε αμείωτη η είσπραξη από την Aspi των οφελημάτων από τη διαχείριση (επιχορηγήσεις και διόδιο) και με τη συνενοχή εκείνων που έπρεπε να ελέγξουν (και δεν το έκαναν;). Σε βαθμό που η όλη μεθόδευση θυμίζει τη γνωστή συνταγή των ιδιωτικοποιήσεων που ακολουθείται παγκοσμίως : τα κέρδη ιδιωτικοποιούνται και εθνικοποιούνται οι ζημίες.
Η τελική διαδικασία για την εθνικοποίηση θα ξεκινήσει στις 27 Ιουλίου, όταν το Ταμείο Παρακαταθηκών θα είναι σε θέση να ξεκινήσει τις διαπραγματεύσεις για να εισέλθει στο μετοχικό συμβούλιο των Autostrade. Όμως το τελικό σενάριο πάνω στο οποίο θα διαδραματιστεί η αλλαγή εξουσίας στους ιταλικούς αυτοκινητοδρόμους, και όλες οι ενδείξεις στην αγορά, συνηγορούν πως στην ουσία αναιρεί τη λύση της άπαξ και διαπαντός “ανάκλησης” της παραχώρησης στην Autostrade από τους ιδιώτες. Ακόμα και αν για τα μάτια του κόσμου η ιταλική κυβέρνηση κρατά τα “κλειδιά” των αυτοκινητοδρόμων στα χέρια της.
