«Μα τον Τουτάτη, θα μας πέσει η ηχορύπανση και το όζον στο κεφάλι! », θα μπορούσαν να λένε σε μια παράλληλη πραγματικότητα οι Αθηναίοι, οι οποίοι βιώνουν δύσκολες συνθήκες σε καθημερινή βάση, ακόμα κι αν δεν το καταλαβαίνουν σε πρώτη φάση.
Πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (Urban pollution In the EU-Cities have cleaner air but are still too noisy) κρούει το καμπανάκι του κινδύνου για τα επίπεδα ηχορρύπανσης (και) στην Αθήνα. Αντικείμενο της έκθεσης, τρεις ευρωπαϊκές πόλεις: Αθήνα, Βαρκελώνη και Κρακοβία και εξεταζόμενα αντικείμενα η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορρύπανση, στο πλαίσιο έργων που χρηματοδοτήθηκαν από την Ε.Ε. για τις περιόδους: 2014-2020 και 2021-2027 (συνολικά 13 έργα, εκ των οποίων 4 στη Βαρκελώνη, 4 στην Κρακοβία και 5 στην Αθήνα).
Ένα βασικό συμπέρασμα για την Αθήνα είναι πως η ελληνική πρωτεύουσα δεν έχει καταρτίσει «χάρτες θορύβου» εδώ και μια δεκαετία. Όσον αφορά στη χαρτογράφηση του θορύβου, τα μόνα διαθέσιμα στοιχεία για την Αθήνα πηγαίνουν πίσω στο 2014. Βάσει εκείνων των δεδομένων 1.309.000 κάτοικοι, -πάνω από το 98% του πληθυσμού του κέντρου της Αθήνας- ήταν εκτεθειμένοι σε επίπεδα θορύβου που ξεπερνούν τα όρια που έχει ορίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η Ελλάδα δεν έχει δώσει ποτέ αναφορά για τα δεδομένα του θορύβου και οι ελληνικές Αρχές δεν εξηγούν και τους λόγους που συμβαίνει αυτό, σημειώνεται στην έκθεση.
Επισημαίνεται επίσης πως από το 2002 όλες οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υποχρεούνται να υποβάλουν κάθε πέντε χρόνια στρατηγικούς χάρτες ηχορρύπανσης που αποτυπώνουν τα επίπεδα θορύβου σε μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα (με πληθυσμό πάνω από 100.000 κατοίκους), αεροδρόμια, σιδηροδρόμους και μεγάλους αυτοκινητοδρόμους (οδικούς άξονες με ετήσια κυκλοφορία άνω των 3.000.000 κινήσεων).
Το θέμα είναι σε κάθε περίπτωση συνολικό. Όπως αναφέρεται στην έκθεση: «Σε αντίθεση με τους κανόνες της Ε.Ε για την ποιότητα του αέρα, δεν υπάρχουν οριακές τιμές ή στόχοι μείωσης για τον θόρυβο. Διαπιστώσαμε ότι οι δράσεις κατά του θορύβου δεν έχουν προτεραιότητα στις επιλεγμένες πόλεις και, στην καλύτερη περίπτωση, εφαρμόζονται μόνο εν μέρει. Θεωρούμε ότι η έλλειψη στόχων μείωσης του θορύβου εκ μέρους της Ε.Ε αποθαρρύνει τα κράτη μέλη να δώσουν προτεραιότητα σε ενέργειες για την αποτελεσματική μείωση της ηχορύπανσης».
Χρειάζεται κι άλλη προσπάθεια
Τα καλά νέα είναι πως η συγκέντρωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις τρεις πόλεις -αντικείμενο αναφοράς, πέφτει με τα χρόνια.
Παρόλα αυτά και δεδομένου ότι μόλις πρόσφατα οι τρεις πόλεις κατάφεραν να προσεγγίσουν κάποια από τα τρέχοντα όρια της Eυρωπαϊκής Ένωσης, τώρα πρέπει να πολλαπλασιάσουν την προσπάθεια για τα νέα επερχόμενα αυστηρότερα όρια που θα ισχύουν από το 2030.
Η ποιότητα του αέρα βελτιώνεται, αλλά τα πρότυπα ποιότητας του αέρα της Ε.Ε. δεν πληρούνται σταθερά στις τρεις επιλεγμένες πόλεις. Μόλις πρόσφατα πλησιάζουν τις οριακές τιμές της Ε.Ε., οι οποίες σύντομα θα γίνουν πιο αυστηρές, καθώς πλησιάζουν τα βασισμένα σε στοιχεία επίπεδα που προτείνει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας. Αυτό σημαίνει ότι αυτές οι πόλεις θα πρέπει να αυξήσουν τις προσπάθειές τους για να ανταποκριθούν στα νέα πρότυπα της Ε.Ε. τα επόμενα χρόνια.
Η αέρια ρύπανση από NO2 (διοξείδιο του αζώτου) λόγω των οχημάτων είναι μια κοινή πρόσκληση και για τις τρεις πόλεις. Η Αθήνα συνεχίζει να παλεύει με υψηλά επίπεδα όζοντος, όπως και η Κρακοβία.
Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με την έκθεση η Ελλάδα έχει τον πιο γερασμένο στόλο οχημάτων στην Ε.Ε. με τον μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων να αγγίζει τα 11 χρόνια. Σύμφωνα με την έκθεση: «Παρατηρήσαμε έλλειψη συντονισμού και σαφούς κατανομής καθηκόντων μεταξύ των υπουργείων και των εκπροσώπων της πόλης. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι ο δήμος και το υπουργείο εκπόνησαν σχέδια για την εφαρμογή του μέτρου για την εγκατάσταση σημείων φόρτισης ηλεκτρικής ενέργειας στην Αθήνα».
Πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων και ηλεκτροκίνηση με ρυθμούς… κάρου
Την ίδια στιγμή, η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων ανάμεσα σε πολλούς φορείς, στην Αθήνα, είναι επίσης κάτι που σημειώνεται στην έκθεση. Όπως αναφέρεται: στην ελληνική μητρόπολη, για τη διαχείριση και τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, άμεσα αρμόδια δεν είναι η δημοτική αρχή αλλά το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, ενώ μέτρα λαμβάνει και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Επίσης, το 2021 η Αθήνα εκπόνησε ένα σχέδιο για την ηλεκτροκίνηση και τη βελτίωση των συγκοινωνιών. Το σχέδιο περιλάμβανε λεωφορειογραμμές και γραμμές ποδηλάτων, σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ενθάρρυνση της χρήσης ηλεκτρικού ποδήλατου.
Σύμφωνα με την έκθεση, μεγάλο ποσοστό των μέτρων δεν εφαρμόστηκε και το υπουργείο Μεταφορών έδειξε μικρό ενδιαφέρον για να απορροφήσειευρωπαϊκά κονδύλια για ηλεκτροκίνηση. Θεωρητικά μιλώντας το σχέδιο πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2025.
Έναςαπό τους στόχους ήταν να δημιουργηθούν 4.500 δημόσια σημεία φόρτισης μέχρι το τέλος του 2025- με συμμετοχή της Ε.Ε 79.8 εκατομμυρίων ευρώ. Μέχρι τον Απρίλιο του 2024 είχαν υποβληθεί προτάσεις για 459 σημεία, που σημαίνει μόνο 10% του στόχου. Άλλος ένα στόχος ήταν η ανανέωση του στόλου ταξί – με χρηματοδότησηΜέχρι τα μέσα Απριλίου 2024, είχαν υποβληθεί μόνο 110 αιτήσεις, που αντιπροσωπεύουν μόλις το 6 % του τελικού στόχου. από την Ε.Ε 40 εκατομμυρίων ευρώ, μαζί με είσοδο 1.770 ηλεκτρικών ταξί. Σημειώνεται ότι οι αιτήσεις για έργα μπορούν να υποβληθούν έως τις 31 Αυγούστου 2025.
Το παράδειγμα των Superblocks της Βαρκελώνης
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στα superblocks και τις πράσινες γωνιές (greenaxes) στην Βαρκελώνη, αστικά εγχειρήματα όπου δρόμοι με έντονη κίνηση μετατρέπονται σε ανοικτούς, ελεύθερους δημόσιους χώρους –ανάμεσα σε τετράγωνα κατοικιών και πολυκατοικιών.
Μετά την «μεταμόρφωση» του τετραγώνου, πεζοί και ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα έναντι των αυτοκινήτων. Στόχος των superblocksνα μειώνουν την ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση αλλά και να χαμηλώνουν τη θερμοκρασία τις πολύ θερμές μέρες του μήνα.
Το εγχείρημα τωνsuperblocks ξεκίνησε το 2006 και στη συνέχεια προστέθηκαν και τα greenaxes, με το επίκεντρο του ενδιαφέροντος να μετατοπίζεται από τα πράσινα τετράγωνα ανάμεσα σε οικοδομικά τετράγωνα, σε ένα δίκτυο πράσινων δρόμων μέσα στην πόλη.
Τα εγχειρήματα δέχθηκαν την οικονομική υποστήριξη της Ε.Ε με 25.9 εκατομμύρια ευρώ και στόχο 33 χιλιόμετρα πράσινων δρόμων. Το 14% ολοκληρώθηκε εντός χρονικού πλαισίου.
Έρευνα του 2022 έδειξε ότι παγκοσμίως το 40% των δρόμων σε κάποιες πόλεις είναι δυνητικά κατάλληλες για μια τέτοια λύση. Η Κομισιόν συνεχίζει να βλέπει τα superblocks σαν μια λύση ικανή να πολεμήσει τα τοπικά προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης, γι’ αυτό και τα συμπεριλαμβάνει στα νέα πλάνα χρηματοδοτήσεων.
Τα αποτελέσματα; Σε συγκεκριμένα σημεία της Βαρκελώνης όπως το σούπερ μπλοκ Sant Antoni τα επίπεδα του NO2 (διοξείδιο του αζώτου) έπεσαν κατά 25%, ενώ τα μικροσωματίδια (PM10) κατά 17%. Μεγάλη βελτίωση εμφάνισε και η ηχορρύπανση σε συγκεκριμένα σημεία. Το όλο εγχείρημα αναμένεται να μειώσει κατά 30% τα ποσοστά του διοξειδίου του αζώτου μέχρι το 2030.
Από την άλλη, σύμφωνα με την έκθεση, οι περιορισμοί στην κίνηση οδήγησαν σε αύξηση κατά 33% στις εμπορικές/διαφημιστικές δραστηριότητες μέσα στην καρδιά των superblocks με τα μπαρ και τα εστιατόρια να μετατρέπονται σε νέες πηγές θορύβου, ειδικά τις βραδινές ώρες.
Στην πραγματικότητα, η ποιότητα του αέρα, σε μερικές περιπτώσεις χειροτέρεψε στους παρακείμενους δρόμους, κάτι που αποδεικνύει πόσο περίπλοκο είναι τελικά το θέμα των βελτιώσεων της ποιότητας ζωής μέσα σε μια μητρόπολη.
