Με το γνωστό πομπώδες ύφος του ο ηγέτης της ξενοφοβικής Λέγκας και υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Ματέο Σαλβίνι μαζί με ολάκερη την ακροδεξιά κυβέρνηση της Ιταλίας, διαλαλούν την έγκριση του φαραωνικού έργου που αφορά την κατασκευή της γέφυρας στο Στενό της Μεσσήνης, της μεγαλύτερης κρεμαστής γέφυρας μήκους 3.300 μ. Ένα έργο που urbi et orbi παρουσιάζεται ως μοχλός ανάπτυξης για τις περιοχές που θα συνδέει (Σικελία-Καλαβρία), αλλά ακόμη και την ενεργειακή πτυχή του με το μεγαλεπήβολο Σχέδιο Ματέι για την ενεργειακή επάρκεια της Ιταλίας.
Μόνο που, το ίδιο το σχέδιο ακόμη δεν κατορθώνει να πείσει την κοινή γνώμη, τόσο για τη συνάρτηση κόστους και οφέλους, που θα αντλήσει το ιταλικό κράτος και οι δύο περιοχές, όσο και για τα πραγματικά κίνητρα της κυβέρνησης να το τροχοδρομήσει τώρα. Κι όταν μάλιστα, στα επιχειρήματα προστίθενται οι παράγοντες «ασφάλεια» και «στρατιωτικές υποδομές» κι όταν μάλιστα το έργο παίρνει και την, αναπάντεχη ευλογία του Ντόναλντ Τραμπ, αρχίζουν να πληθαίνουν τα ερωτηματικά, μήπως η σκοπιμότητά του δεν είναι η ανάπτυξη, όσο ουσιαστικά η διευκόλυνση των στρατιωτικών σκοπών του ΝΑΤΟ και της Ε.Ε..
Στις 12 Ιουνίου, στο περιθώριο μιας εκδήλωσης, ο υπουργός Ματέο Σαλβίνι επιβεβαίωνε σαφώς ότι η γέφυρα πάνω από το Στενό της Μεσσήνης περιλαμβάνεται επίσης μεταξύ των στρατηγικών υποδομών δηλώνοντας πως, αυτές, «είναι επίσης στρατηγικές για την ασφάλεια από πολλές οπτικές γωνίες» κι «εάν επενδύσουμε περισσότερο στην ασφάλεια, ορισμένες στρατηγικές υποδομές θα αποτελέσουν επίσης μέρος αυτού του σχεδίου ασφαλείας».
Προπομπός του Σαλβίνι είχε σταθεί λίγες ημέρες νωρίτερα ο υπουργός Εξωτερικών Αντόνιο Ταγιάνι, ο οποίος σε συνέντευξή του στην εφημερίδα Milano Finanza, είχε τονίσει πως η κυβέρνηση έχει χρέος να κάνει τους πολίτες να κατανοήσουν ότι «η ασφάλεια είναι μια έννοια ευρύτερη από τα άρματα μάχης και περιλαμβάνει την διείσδυση τρομοκρατών, την κυβερνοασφάλεια» και πρέπει να επικεντρωθεί «και σε υποδομές για πολιτική χρήση, όπως η γέφυρα πάνω από το Στενό της Μεσσήνης, η οποία συμπίπτει με την έννοια της άμυνας, δεδομένου ότι η Σικελία είναι πλατφόρμα του ΝΑΤΟ».
Ορισμένα επίσημα έγγραφα δείχνουν επίσης ότι η κυβέρνηση ακολουθεί αυτήν την προσέγγιση. Τον Μάρτιο του 2023, στο νομοσχέδιο που μετατρέπει το διάταγμα που επανενεργοποίησε την Società Stretto di Messina Spa, τονίζεται ρητά πως η γέφυρα αντιπροσωπεύει μια θεμελιώδη υποδομή για στρατιωτική κινητικότητα δεδομένης της παρουσίας σημαντικών βάσεων του ΝΑΤΟ στη νότια Ιταλία. Και ακόμη πιο πρόσφατα, τον Απρίλιο, η κυβέρνηση ενέκρινε και υπέβαλε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την έκθεση IROPI (Imperative Reasons of Overriding Public Interest), υποστηρίζοντας ότι η γέφυρα του Πορθμού της Μεσσήνης είναι ένα έργο «σημαντικού δημόσιου συμφέροντος».
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, αυτές οι εκθέσεις πρέπει να συντάσσονται όταν ένα έργο κινδυνεύει να έχει αρνητικό αντίκτυπο σε μια φυσική τοποθεσία. Ως επιχειρήματα για την εκτέλεση του έργου, η ιταλική κυβέρνηση, πρόβαλε την ανάγκη να υπερσκελισθεί η συγκοινωνιακή απομόνωση της Σικελίας και η διασφάλιση της ανάπτυξης και της ασφάλειας. Υποστήριξε δε, πως μια γέφυρα ενός ανοίγματος θεωρείται η μόνη τεχνικά εφικτή λύση, καθώς αντισταθμίζονται οι όποις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Μεταξύ δε, των κύριων λόγων που επικαλείται για να χαρακτηρισθεί το έργο ως «σημαντικού δημόσιου συμφέροντος» (σελίδα 20 της έκθεσης) είναι εκείνοι που «σχετίζονται με την άμυνα του εθνικού και ευρωπαϊκού εδάφους», κάνοντας αναφορά στο Military Mobility Action Plan (Σχέδιο Δράσης για τη Στρατιωτική Κινητικότητα) της Ε.Ε. για τη δυνατότητα ταχείας μετακίνησης στρατευμάτων σε όλη την ήπειρο. Παράμετρος που υπονοεί ότι το έργο συνδέεται στενότερα με την πολεμοχαρή φιλοσοφία που καλλιεργείται στην Ε.Ε., αλλά και στο δόγμα των ΗΠΑ να πληρώσουν οι Ευρωπαίοι το τίμημα, όσον αφορά τους εξοπλισμούς και τις υποδομές, για την επέκταση του επιχειρησιακού σχεδίου του ΝΑΤΟ.
Η γέφυρα των στρατευμάτων
Για την Ιταλία, η γέφυρα είναι ιδανική για τη στρατηγική αυτή, καθώς θα παρείχε μια σταθερή σύνδεση μεταξύ Καλαβρίας και Σικελίας, ικανής να διευκολύνει την οδική όσο και σιδηροδρομική μεταφορά στρατευμάτων, υλικού και ευαίσθητων φορτίων, βαρέων οχημάτων. Έτσι, θα μειώνονταν οι χρόνοι ανταπόκρισης, όχι μόνο για τις δυνάμεις πολιτικής ασφαλείας αλλά και για τις στρατιωτικές δυνάμεις στις κοινές επιχειρήσεις με άλλες χώρες της Ε.Ε. (και άλλες χώρες του ΝΑΤΟ).
Σύμφωνα με κυβερνητική έκθεση, την οποία επικαλείται το Politico Europe, υπογραμμίζει η γέφυρα θα διευκόλυνε διπλά την κίνηση των ιταλικών και συμμαχικών ενόπλων δυνάμεων, ενισχύοντας την εθνική και διεθνή ασφάλεια σε περίπτωση διεθνών κρίσεων ή καταστάσεων έκτακτης ανάγκης εντός της χώρας. Η γέφυρα θα ενίσχυε την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων άμυνας, εφοδιαστικής και πολιτικής προστασίας. Πιθανά σενάρια περιλαμβάνουν επίσης μια πιθανή «μαζική εκκένωση» από τη Σικελία ή την ταχεία ανάπτυξη δυνάμεων για την ασφάλεια αεροδρομίων, λιμένων και ενεργειακών σταθμών. Μια σταθερή σύνδεση μεταξύ των δύο ακτών θα επέτρεπε επίσης μια «πολυτομεακή άμυνα» πολιτικών και στρατιωτικών υποδομών που θεωρούνται στρατηγικές για την ανθεκτικότητα της χώρας, βελτιώνοντας τον συντονισμό μεταξύ των πολιτικών και στρατιωτικών αρχών στην Καλαβρία και τη Σικελία.
Πράγματι, εάν οι πεζοναύτες που αποβιβάστηκαν στη Σικελία κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχαν βρει τη Γέφυρα της Μεσσήνης, πιθανότατα θα είχαν επιταχύνει το τέλος της σύγκρουσης. Στη μονόπλευρη επίσημη αφήγηση, τόσο της ιταλικής κυβέρνησης, όσο και του ΝΑΤΟ, η απειλή έρχεται από τη Ρωσία, η εφαρμογή ενός ευρωπαϊκού (βλέπε Νατοϊκού με έξοδα της Ευρώπης) αμυντικού συστήματος, η απόφαση, τόσο για ην αύξηση στο 5% των αμυντικών δαπανών, όσο και το εξωπραγματικό κόστος (13,5 δισεκ.) της γέφυρας έχουν μεγαλύτερη προτεραιότητα από τις κοινωνικές δαπάνες (υγεία, παιδεία, συντάξεις κλπ) και παραγκωνίζουν τον σκόπελο της αύξησης του δημόσιου χρέους. Άλλωστε κι οι ευλογίες των Βρυξελλών στο έργο, το οποίο θα ενταχθεί στο σχέδιο της Συμμαχίας για διάθεση του 1,5% του ΑΕΠ για την αύξηση των αμυντικών δαπανών, υποδηλώνει πως θα «συγχωρηθεί» μία τέτοια παραβίαση των στενών δημοσιονομικών κανόνων.
Πολλά και αναπάντητα ερωτήματα
Η ένταξή του σ’ αυτές τις προβλέψεις δίνουν στο σχέδιο το πλεονέκτημα της απλοποίησης και της επιτάχυνσης των διαδικασιών για την εκτέλεσή του. Φυσικά, τον τελευταίο λόγο έχουν οι ειδικοί του ΝΑΤΟ, οι οποίοι θα κληθούν να αξιολογήσουν και να εγκρίνουν τις φαντασιοκοπίες του Σαλβίνι. Γιατί, υπάρχουν μεγάλα ερωτήματα για τη δυνατότητα υλοποίησης του σχεδίου παρά τις κομπορρημοσύνες του Σαλβίνι. Ο οποίος ειρήσθω εν παρόδω, ενώ από τη μία προτείνει το έργο ως μέγιστης στρατιωτικής σημασίας -προφανώς για να εξασφαλίσει πως θα συναφθούν τα χρυσοφόρα συμβόλαια για κάποιους- την ίδια στιγμή κεραυνοβολεί την Ε.Ε. για τις στρατιωτικές της δαπάνες!! Και τα αναπάντητα έως τώρα ερωτήματα έχουν να κάνουν με αυτό καθαυτό το περιεχόμενο του σχεδίου κι αφορούν κρίσιμες παραμέτρους του, ιδίως α) με την ευπάθεια της υποδομής, ιδιαίτερα στους δυνατούς ανέμους του Στενού και το εξαιρετικό κόστος άμυνας και προστασίας της β) στην αξιοπιστία της μέτρησης της «ελεύθερης πλεύσιμης οδού» και συμβατότητά της με τις απαιτήσεις των μεγάλων διαστάσεων που έχουν αεροπλανοφόρα της κλάσης Nimitz και Ford, που περιπλέουν στο πλαίσιο των αμερικανικών επιχειρήσεων τη Μεσόγειο γ) στην ανεπαρκή κάλυψη των απαιτήσεων για να ενταχθεί το έργο στα σχέδια κινητικότητας του ΝΑΤΟ και στην ουσιαστική ανυπαρξία συγκεκριμένου σχεδίου κατασκευής.
Ειδικά η τελευταία παράμετρος είναι ιδιαίτερα σημαντική. Και τούτο γιατί στην ουσία του το κατασκευαστικό σχέδιο, που ο Σαλβίνι το διαλαλεί ως «επαναστατικό» είναι ακριβώς το ίδιο που είχε τεθεί επί τάπητος το 2011, τροποποιημένο σε κάποια σημεία του, βάσει των νέων τεχνολογικών δεδομένων και ενισχυμένο με το «ευχολόγιο» (και απαράδεκτη κι επικίνδυνη με βάση τα τεχνικά πρωτόκολλα στρατηγική) πως όποιες αναγκαίες αλλαγές θα υλοποιούνται, άκουσον άκουσον, «κατά τη φάση της εκτέλεσης». Μοιάζει δηλ. πρώτα να σου πουλάνε ένα άπιαστο όνειρο και μετά να ψάχνουν τρόπους πώς να το κάνουν πραγματικότητα. Και την ίδια στιγμή να κατασπαταλάται άπλετα δημόσιο χρήμα.
Όπως για παράδειγμα, το επιχείρημα ότι «θα αλλάξουμε τον χάλυβα», κάνει τους πάντες που γνωρίζουν από κατασκευές να γελούν (και τους φορολογούμενους να κλαίνε):Το νέο έργο προτείνει τη χρήση ενός χάλυβα με 20% με μεγαλύτερη αντίσταση. Μόνο που αυτό αλλάζει τα πάντα, από τις προτεινόμενες (και χρηματικά υπολογιζόμενες) διατομές, τα καλώδια, τα φορτία. Όμως ταυτόχρονα, η τροποποίηση ακυρώνει όλους τους στατικούς και σεισμικούς υπολογισμούς που έχουν γίνει μέχρι τώρα. Παράλληλα, η ίδια η τεχνολογία των υλικών κατασκευής εγείρει πολλά ερωτηματικά, γιατί προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν διπλά παράλληλα καλώδια, τεχνολογία παρωχημένη, που πλέον έχει εγκαταλειφθεί -ιδίως για κρεμαστές γέφυρες τέτοιου μεγέθους.
Κι εάν κάποιος υπεύθυνος αντιτείνει πως «καλά, θα το διορθώσουμε στην πορεία», ουσιαστικά κοροϊδεύει γιατί η σεισμική συμπεριφορά του καταστρώματος της γέφυρας ακόμη είναι μη επαληθεύσιμη, για πολλούς λόγους, ακόμη κι επειδή δεν έχει επιλεγεί ακόμη το δάπεδό, ώστε να υπολογιστούν τα φέροντα φορτία και η αντοχή του.
Επίσης δεν έχει δοκιμασθεί η αεροελαστική συμπεριφορά (δηλαδή, η επίδραση των ταλαντώσεων που προκαλούνται από τον άνεμο) και δεν ενημερώθηκαν ακόμη οι τυπικές δοκιμές αεροσήραγγας. Και μιλάμε για το Στενό της Μεσσήνης, το οποίο από την αρχαιότητα θεωρείται το πιο επικίνδυνο μπογάζι, όταν φυσούν οι άνεμοι.
Λάθος τοποθεσία
Η γέφυρα έχει σχεδιαστεί στη χειρότερη δυνατή τοποθεσία για το συγκεκριμένο Στενό, καθώς είναι παντελώς εκτεθειμένη σε ανέμους, οι οποίοι δεν μπορούν να υπολογισθούν από τα συνήθη και φορμαλιστικά μοντέλα σχεδιασμού.
Αυτό τι σημαίνει πρακτικά; Οι υπολογισμοί έχουν γίνει για μια περιοχή που δεν αφορά την τοποθεσία κατασκευής της γέφυρας. Και δεν είναι μόνο αυτό: η γέφυρα προβλέπεται να κατασκευασθεί σε μία από τις πιο ενεργές σεισμικά περιοχές της Ευρώπης. Η πρόσφατη σεισμική δραστηριότητα στα Κάμπι Φλεγκρέι, οι εκρήξεις της Αίτνας, η παρουσία του Στρόμπολι σε μικρή απόσταση, είναι παράγοντες που δεν μπορούν να υπολογισθούν και κανένα τεχνικό έργο δεν μπορεί να τους προβλέψει.
Αλλά, οι αστοχίες στον προγραμματισμό δεν σταματούν εδώ. Υποτεθείσθω πως η γέφυρα κατασκευάζεται, όμως ποιά δίκτυα θα συνδέσει; Οι δύο περιοχές ένθεν κακείθεν του έργου, η Σικελία και η Καλαβρία, είναι γνωστές για την απουσία και των πιο στοιχειωδών υποδομών -ιδίως στο σιδηροδρομικό κομμάτι. Μονές γραμμές, ετοιμόρροποι σταθμοί, μη ηλεκτροδοτημένα τμήματα, χρόνοι ταξιδιού που θυμίζουν χώρες εκτός Ευρώπης. Εδώ και πολλές δεκαετίες, τα εμπορεύματα από τους πλούσιους οπωρώνες της Σικελίας δεν μεταφέρονται με τραίνα, αλλά ευκολότερα δια θαλάσσης. Κι όσο για τους ανθρώπους, εάν μπορούν προτιμούν να πάρουν το αεροπλάνο.
Τουτέστιν η γέφυρα δεν θα συνδέει δύο σύγχρονα δίκτυα, αλλά δύο υλικοτεχνικές αποτυχίες. Που, όσο κι εάν στο σχέδιο ανακοινώνονται συμπληρωματικά έργα 1,1 δισεκ. ευρώ, ουσιαστικά ελάχιστα θα συντομεύουν τον χρόνο μετακίνησης κι ίσως ίσως θα αναγκάζει τους ανθρώπους που ζουν κοντά στο Στενό να σπαταλούν πολύ περισσότερο χρόνο, από το να μπουν στα φέρι για το ολιγόλεπτο ταξίδι απέναντι. Χωρίς ένα πραγματικό σιδηροδρομικό σύστημα ανάντη και κατάντη, η γέφυρα θα ήταν μια οδογέφυρα που απλώς αιωρείται πάνω από τη θάλασσα.
Βέβαια, επί χάρτου, η γέφυρα υποτίθεται ότι θα είναι ικανή να δέχεται 2 γραμμές και για τρένα υψηλής ταχύτητας -συνολικά προβλέπεται να περνούν 200 συρμοί ημερησίως!!! Αλλά από τεχνικής άποψης αυτό ίσως να μην είναι εφικτό. Υπό την επίδραση των ανέμων, η γέφυρα κι εξαιτίας των μεγάλων ανοιγμάτων της θα ταλαντώνεται και μάλλον θα γέρνει. Οι ράγες κινδυνεύουν να βρίσκονται μεταξύ τους σε διαφορετικά ύψη έως και 60 mm, όταν το διεθνές ανεκτό όριο είναι 3 mm. Αυτό δε σημαίνει πως ένα τραίνο θα ανατραπεί, αλλά με κλίση 4% απαγορεύεται , με βάση τους κανονισμούς της UIC, να κινηθεί.
Εν κατακλείδι: Η «σιδηροδρομική γέφυρα» είναι μια γιγάντια κοροϊδία
Αν νομίζει κάποιος ότι σχεδιαστικά το έργο δεν μπορεί να πάει χειρότερα, ιδού και το καλύτερο: εκείνοι που έχουν αναλάβει τον σχεδιασμό δεν έχουν κατασκευάσει ποτέ μία σιδηροδρομική γέφυρα! Ο όμιλος Cowi, που η αξιοπιστία του αμφισβητείται έντονα, παρ’ όλο που στο ιστορικό του περιλαμβάνονται οι κρεμαστές γέφυρες Storebaelt στη Δανία και τα Δαρδανέλια, είναι περισσότερο εξειδικευμένος στην κατασκευή σηράγγων και μετρό κι όχι σιδηροδρομικών γεφυρών και δη κρεμαστών και τέτοιου μεγέθους. Μάλιστα, ο σχεδιαστής Κλάους Όστενφελντ, που ανέλαβε για την εταιρεία τη διάσημη Storebaelt στη Δανία έχει συνταξιοδοτηθεί! Προχωράμε, λοιπόν, χωρίς σαφή εμπειρογνωμοσύνη σε ένα έργο που δεν έχει επιχειρηθεί ποτέ πριν στον κόσμο. Εν τω μεταξύ, η Eurolink, στην οποία είχε ανατεθεί μέσω του διαγωνισμού το έργο (σε κοινοπραξία με την Webuild, πρώην Impregilo) δεν έχει καν αποσύρει την αγωγή της ύψους 700 εκατομμυρίων ευρώ κατά του ιταλικού κράτους για τη διακοπή της διαδικασίας το 2012. Μήπως αυτή η βιαστική έγκριση χρησιμεύει μόνο για να εξασφαλίσει τη σύμβαση πριν η έφεση αποδείξει ότι είναι λανθασμένη;
Και τούτο γιατί για την τελική έγκριση αγνοήθηκαν 68 τεχνικές συστάσεις από την τεχνικοεπιστημονική επιτροπή, πολλές από τις οποίες θα απαιτούσαν τουλάχιστον δύο χρόνια για να υλοποιηθούν. Αλλά το Υπουργείο παρόλα αυτά ενέκρινε την «εκτελεστική φάση». Χωρίς εγκεκριμένο έργο. Σαν να έλεγε: ας σκάψουμε πρώτα και μετά θα δούμε αν μπορούμε να κατασκευάσουμε.
Μόνο που στο έργο τούτο διακυβεύονται πολλά, πάρα πολλά χρήματα. 13,9 δισεκατομμύρια για τη γέφυρα, 1,1 δισεκατομμύριο για συμπληρωματικά έργα, 120.000 «ετήσιες μονάδες εργασίας» (αριθμός που επελέγη μάλλον τυχαία για να δείξουν ότι θα έχει ευεργετική επίδραση στην ανάπτυξη και την απασχόληση στην περιοχή). Και φυσικά μία πρόβλεψη, που δεν εδράζεται σε μία υποθετική συμβολή 23 δισεκ. στο ΑΕΠ , έτσι για να χρυσώσουν το χάπι, ενώ καμία πρόβλεψη δεν αναφέρεται για τα πιθανά επιπλέον έξοδα από τις αναθεωρήσεις, τις αστοχίες των σχεδίων, τις καθυστερήσεις στην εκτέλεση λόγω της πανσπερμίας, εξωτερικών και ενδογενών παραγόντων.
Η γέφυρα στο Στενό αποτελεί μεγάλη πολιτική απάτη, όπως είναι όλα σχεδόν τα «μεγάλα έργα», που εξυπηρετούν σκοπούς πιο σκοτεινούς από εκείνους που προβάλλει η φαντασμαγορία της προωθητικής εκστρατείας τους. Ιδίως όταν πρόκειται για έργα που κανείς άλλος στον κόσμο έχει τολμήσει ποτέ να κατασκευάσει, σε μια σεισμική, θυελλώδη, ασταθή περιοχή, με ξεπερασμένες τεχνολογίες, ελαττωματικούς υπολογισμούς και κακοσχεδιασμένες υποδομές. Εκτός εάν η σκοπιμότητα της υλοποίησής του ανταποκρίνεται σε άλλους σχεδιασμούς: αυτούς της πολεμόχαρης στροφής της Ευρώπης και της πλήρους γεωστρατηγικής πρόσδεσής της στις ΗΠΑ και τα ΝΑΤΟϊκά της σχέδια.
