Μετά την τραγωδία στα Τέμπη φαίνεται να έχει ανοίξει ο ασκός του Αιόλου και για άλλες παρατυπίες της κυβέρνησης σε ΜΜΜ, με τις καταγγελίες να βγαίνουν σιγά σιγά στην επιφάνεια. Έτσι λοιπόν, σύμφωνα με το datajournalists.co.uk, 391 βλάβες και αστοχίες συνολικά έχουν διαπιστωθεί τους τελευταίους μήνες, στα νέα τμήματα της γραμμής 3 του Μετρό, που εγκαινιάστηκαν τον περασμένο Οκτώβριο από τον Μητσοτάκη και τον τότε Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχιλλέα Καραμανλή να μιλά για «κατασκευαστικό επίτευγμα». Σημαντικότερη μάλλον αυτή της εισροής θαλασσινού νερού από το λιμάνι του Πειραιά. Η εισροή θαλασσινού νερού στο σιδηροδρομικό τούνελ, που βρίσκεται ανάμεσα στους σταθμούς Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο, έκανε αισθητή της παρουσία της τον Νοέμβριο, λόγω της έντονης δυσοσμίας.

Αρχικά οι τεχνικοί της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες και αρμόδια για την λειτουργία του Μετρό) θεώρησαν, ότι πρόκειται για διαρροή από κάποιο δίκτυο ακαθάρτων που περνά από την περιοχή. Τα λιμνάζοντα ύδατα, εκτός από την δυσοσμία, άρχισαν σύντομα να προκαλούν έντονη οξείδωση σε διάφορα μεταλλικά στοιχεία της σιδηροδρομικής επιδομής, σε σιδηροτροχιές, στρωτήρες, αλλαγές τροχιάς κλπ. Το πρόβλημα τέθηκε υπό παρακολούθηση και ανέδειξε πρόσθετες αστοχίες ακόμη και στην σκυροδέτηση του «κατασκευαστικού επιτεύγματος».

Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΣΤΑΣΥ ζήτησε με επιστολές της να γίνουν ενέργειες από την υπεύθυνη των έργων «Αττικό Μετρό» σε συνεννόηση με την κατασκευάστρια, την κοινοπραξία ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM. Πρόκειται για την ίδια κοινοπραξία που κατασκευάζει την νέα γραμμή 4 του Μετρό (Αλσος Βεΐκου-Γουδή) ενώ η ALSTOM συμμετέχει και στην υλοποίηση της «στοιχειωμένης» σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ για το σύστημα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης που υπεγράφη το 2014, με πολλούς να εκτιμούν πως εάν είχε παραδοθεί, μπορεί να είχε προληφθεί το δυστύχημα των Τεμπών.

Από τον περασμένο Νοέμβριο πέρασαν τέσσερις μήνες, αλλά το πρόβλημα της εισροής υδάτων δεν έχει αποκατασταθεί και αυτό γεννά σοβαρό προβληματισμό. Υπενθυμίζεται, ότι ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του έργου για το οποίο ο παραιτηθείς υπουργός Υποδομών αλλά και ο παραμένων υφυπουργός του Γιώργος Καραγιάννης επαίρονταν, όταν το έργο πλησίαζε να παραδοθεί, ήταν ακριβώς ότι ο υπόγειος σταθμός «Πειραιάς» βρίσκεται πολύ χαμηλότερα από την στάθμη της παρακείμενης θάλασσας και το ίδιο ισχύει για μεγάλο μέρος της σήραγγας που οδηγεί προς το Δημοτικό Θέατρο.

Η ΣΤΑΣΥ, κατά τις ίδιες πληροφορίες, συνέχισε να πιέζει αναζητώντας λύση στο πρόβλημα της εισροής υδάτων χωρίς ανταπόκριση από την Αττικό Μετρό και κυρίως την κατασκευαστική κοινοπραξία. Τον Φεβρουάριο η ΣΤΑΣΥ πραγματοποίησε ανάλυση των υδάτων που εισρέουν και διαπίστωσε ότι δεν προέρχονταν από δίκτυο ακαθάρτων αλλά πρόκειται για θαλασσινό νερό. Μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28/2, όμως, και το τσουνάμι που ξέσπασε για τις ευθύνες των κυβερνητικών αρμοδίων, φαίνεται πως κάτι άρχισε να αλλάζει. Η Αττικό Μετρό ζήτησε πλέον επιτακτικά από την κατασκευαστική κοινοπραξία ενημέρωση για τα μέτρα που σχεδιάζει να λάβει.

Σύμφωνα λοιπόν με το datajournalists.co.uk, η εισροή θαλασσινών υδάτων στο Μετρό δεν είναι το μοναδικό κατασκευαστικό πρόβλημα στο έργο που κόστισε συνολικά 470 εκατομμύρια ευρώ χωρίς να περιλαμβάνεται ο ΦΠΑ. Στα υπηρεσιακά έγγραφα καταγράφονται 391 συγκεκριμένες βλάβες και αστοχίες που εμφανίστηκαν σε όλο το νέο δίκτυο (Αγία Μαρίνα-Πειραιάς), στο χρονικό διάστημα που ξεκινά από τον Ιούλιο του 2022 έως το τέλος του περασμένου χρόνου.

Σύμφωνα με τη λίστα, μπορεί να διαπιστώσει κανείς, ότι περιλαμβάνονται σοβαρές βλάβες αλλά θα δει και ότι ορισμένες από αυτές παραμένουν χωρίς να έχουν αποκατασταθεί, όπως φαίνεται στην σχετική στήλη. Υπενθυμίζεται ότι το τμήμα Αγία Μαρίνα-Νίκαια λειτουργεί από το 2020, ενώ αυτό που εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 2022 ήταν το τελευταίο τμήμα προς Πειραιά. Σημειώνεται επίσης, ότι αυτή η αποκαλυπτική λίστα διακινήθηκε μετά το δυστύχημα στα Τέμπη και αποτελεί μία ακόμη ένδειξη της ανησυχίας, που άρχισε έκτοτε να διακατέχει τους αρμοδίους, αλλά και της ανάγκης να έχουν στα χέρια τους αποδεικτικά στοιχεία ότι έπραξαν τα δέοντα, σε περίπτωση αναζήτησης ευθυνών για οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει.

Τι είναι η ΣΤΑΣΥ

Η «Αστικές Σιδηροδρομικές Συγκοινωνίες Αθηνών Α.Ε. (ΣΤΑΣΥ Α.Ε.)» είναι δημόσια εταιρεία ανάπτυξης και λειτουργίας των Γραμμών 1, 2 και 3 και του Τραμ στο Λεκανοπέδιο Αττικής. Καθιερώθηκε με τον Ν. 3920/2011 ως μετονομασία του Μετρό Αττικής στο πλαίσιο «της γενικής εξυγίανσης του δημόσιου τομέα και της αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών».

Από τον Ιούνιο του 2022, Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας είναι ο οικονομολόγος Αθανάσιος Κοτταράς, μετά από συνεννόηση με την Ελληνική Εταιρεία Περιουσίας και Συμμετοχών (ΕΣΠΑ). Μεταξύ των άλλων θέσεων ευθύνης που ανέλαβε ο κ. Κοτταράς, είναι και αυτή του αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) από τον Ιούνιο του 2020. Ενώ Πρόεδρος της ΣΤΑΣΥ είναι ο Χαράλαμπος Δαμάσκος.

Ανακοίνωση – καταγγελία από το Σωματείο Υπαλλήλων Μετρό Αθηνών

• Το καταστατικό οργανόγραμμα από το 2021 της ΣΤΑΣΥ προβλέπει ως αριθμό Εργαζομένων (3.127) χωρίς να περιλαμβάνονται οι οργανικές θέσεις των τριών νέων σταθμών του Μετρό που άνοιξαν το 2022. Αυτή τη στιγμή, τον Φεβρουάριο του 2023, ο αριθμός των μόνιμων εργαζομένων στην εταιρεία είναι περίπου 2.280, που σημαίνει ότι είμαστε μείον 847 από το οργανόγραμμα που ψηφίστηκε προηγουμένως και έχουν προστεθεί 3 νέοι σταθμοί».
• «Η εταιρεία μπορεί να εξυπηρετήσει σήμερα, σε πραγματικό χρόνο, τους επιβάτες, μόνο με υπερωριακές βάρδιες, έχοντας μεγάλο αριθμό εργαζομένων να εργάζονται τις ρεπό τους χωρίς ξεκούραση, χωρίς να έχουν ημέρες ανάπαυσης και άλλου είδους άδεια».
• «Κύριοι, κρούουμε τον κώδωνα του κινδύνου ότι η ΣΤΑΣΥ κινδυνεύει στο άμεσο μέλλον, εφόσον πραγματοποιηθούν οι παραπάνω παραιτήσεις. Οι επιβάτες σύντομα δεν θα μπορούν να εξυπηρετηθούν λόγω έλλειψης προσωπικού. Θα θέλαμε να σας ενημερώσουμε ότι οι επιβάτες θα υποφέρουν με λιγότερα τρένα στη διάθεση του αστικού σιδηρόδρομου».

Οι εργαζόμενοι του μετρό παραπονιούνται για υποστελέχωση, ότι είναι εξαντλημένοι μετά από υπερωρίες, δεν ξεκουράζονται επαρκώς και δεν κάνουν τις απαιτούμενες ημέρες ανάπαυσης. Όσο ισχύει αυτό, δεν τίθενται μόνο ζητήματα αποτελεσματικότητας και ποιότητας των υπηρεσιών, αλλά φυσικά και ασφάλειας. Όσο ευσυνείδητος κι αν είναι ένας υπάλληλος, όταν εργάζεται στα όρια της εξάντλησης είναι πιο επιρρεπής σε λάθη, επικριτικά ή μη.